BMW M5 (E39): superberlina total

Cuando apareci el M5 E39, hace 21 aos, sus 400 CV redefinieron el concepto de superberlina. Pero como l mismo demostrara, la grandeza no es solamente cuestin de potencia.

Hoy en día ninguna superberlina respetable sale de fábrica sin ser capaz de afrontar el 0 a 100 km/h en 3 segundos y pico. La mayoría pondrían en un aprieto a un superdeportivo de los noventa, y sin apenas teatralidad. Aun así, con frecuencia rondan las dos toneladas de peso, necesitan tracción total para evitar que sus neumáticos dejen tras de sí una densa columna de humo al mínimo acelerón del conductor y, con tantos asistentes a la conducción, tampoco le dejan mucho margen de interacción. Los modos Drift y los escapes variables son más una distracción que algo esencial, y los momentos realmente emocionantes son pocos y esporádicos, al menos si valoras tu integridad.

Cuando los Tesla, Porsche Taycan y demás eléctricos ofrezcan inevitablemente más velocidad y más aptitudes que cualquier alternativa de combustión, no serán los M5 y E63 más recientes a los que los conductores mirarán para redescubrir la época dorada de las superberlinas. Serán más bien coches de finales de los noventa o principios de los años 2000, y esos compradores buscarán sin duda la última superberlina tradicional: el BMW M5 E39.

Lanzado en 1998, el E39 fue una evolución bastante significativa de la probada fórmula M5 de BMW, nacida en 1984 con el E28 y continuada con gran éxito por la llegada del E34 en 1988. Para el E39 la idea era la misma –un atleta musculoso enfundado en un traje elegante–, pero el seis cilindros en línea dejó paso a un nuevo V8 de aluminio, denominado S62. Fue el primer V8 de M, y el primer BMW en utilizar Doble-VANOS, un sistema que alteraba el compás de los árboles de levas de admisión y escape. Como su predecesor de seis cilindros, equipaba un cuerpo de acelerador para cada cilindro con el objetivo de dosificar con precisión el combustible y el aire. El despliegue de tecnología y 1.1 litros de cilindrada adicional permitieron al S62 entregar 60 CV extra con respecto al 3.8 litros saliente del E34, llevando el total hasta los 400 CV.

Con casi cinco litros de cubicaje, no obstante, la principal ventaja era el par motor. La potencia máxima se alcanzaba 300 rpm antes que en el seis cilindros, pero los 500 Nm del V8 suponían un aumento considerable y además estaban disponibles 1.000 rpm antes que los 400 Nm del E34. El motor lucharía contra un aumento de peso total de 70 kilogramos, pero aun así facilitaba un 0 a 100 km/h en 5,3 segundos –medio segundo menos que su predecesor–.

En muchos aspectos el E39 fue una gran evolución. Tanto por su diseño discreto por fuera y por dentro, como por el uso de una transmisión manual de seis marchas y un diferencial autoblocante mecánico. Al igual que el E34, utilizaba torretas McPherson en el eje delantero –aunque con brazos de control más ligeros, de aluminio–, si bien el tren trasero tenía una configuración multibrazo para sustituir al tradicional esquema de brazos tirados de BMW, que dotaba al E39 de más posibilidades para domar la potencia y el par adicionales. La dirección, eso sí, era un sistema de bolas recirculantes, ya que BMW no pudo hacer sitio a una de piñón y cremallera junto al voluminoso V8.

Yo tenía trece años cuando se lanzó el M5 E39 y era vagamente consciente de la existencia del M5 E34 –que por entonces tenía una década–, aunque ignoraba su impacto cultural dentro de la industria del automóvil. En todo caso, el E39 me sedujo desde el principio.

Recuerdo que la página de apertura de una revista era una fotografía tomada por fuera de la ventanilla del conductor, con el suelo pasando por debajo a toda velocidad y con las agujas naranjas del velocímetro y el tacómetro apuntando a cifras improbablemente altas en los relojes de color gris. El coche de las páginas siguientes era bonito y estaba dotado de una considerable agresividad, pero aun así parecía capaz de combinar comodidad y prestaciones de una manera que pocos rivales contemporáneos podían lograr. A mí ya me había convencido la idea de los ligeros Caterham y Elise, y devoraba toda la información que podía sobre pequeños deportivos franceses, pero fue el M5 el que sumó el concepto de superberlina a mi diccionario del automóvil.

Y hoy por fin voy a probar uno. Mimetizado entre coches modernos en un tétrico aparcamiento de varias plantas, casi paso de largo sin percatarme de su presencia, y es que la sobriedad ha sido siempre un punto fuerte del M5. El enfoque deportivo desde luego está presente, con llantas de 18 pulgadas en diseño de finos radios, embutidas en cada paso de rueda y calzadas con neumáticos de sección 245 delante y 275 –más anchos– detrás. En aquella época sólo esas llantas y las cuatro salidas de escape lo diferenciaban de las legiones de 528i con paquete M, ya que la carrocería tenía un aspecto casi idéntico.

No hay mucho que valorar una vez dentro, pero esto no es un descrédito para uno de los interiores más lógicos jamás diseñados. Los asientos con partes tapizadas en cuero –similar a la piel de avestruz– son un detalle interesante, y solo los alemanes podrían utilizar un gris claro para 'avivar' una paleta de colores que de otra manera sería muy tristona, aunque al menos va a juego con los relojes del cuadro. Pocos habitáculos se sienten así de familiares de manera tan inmediata. Los mecanismos interiores del ajuste eléctrico y la calefacción quizá dejen el asiento un poco alto, pero no lo suficiente como para cargarse una posición de conducción que es buena en todo caso. Es difícil hacer una comparación con su equivalente moderno sin parecer un abuelo cebolleta, pero el interior del E39 te hace preguntarte dónde exactamente están los avances en el actual.

El E39 era apenas un poco más grande que el E34 –entre 3 y 5 cm más en cualquiera de sus cotas–, pero queda totalmente empequeñecido frente al modelo moderno. El M5 F90 actual es 182 mm más largo, 102 mm más ancho y 61 mm más alto, y a pesar de ser una de las superberlinas más ligeras, sus 1.855 kilogramos de peso lo hacen 60 kilogramos más pesado. Aun así el E39 no se siente menos espacioso –la ventaja de unos pilares más estrechos y un salpicadero menos abultado– y sería igual de fácil acomodar a dos estereotípicos ejecutivos en las plazas traseras que en el M5 de hoy.

Tampoco está fabricado de forma menos meticulosa. Este coche, de la flota de clásicos de BMW Reino Unido, parece tan nuevo como esperarías con apenas 32.000 kilómetros en el odómetro, pero todo, desde el amortiguado 'click' de la palanca de los intermitentes hasta el aceitoso tacto de los innumerables botones de la consola, es tan elegante como en su equivalente de 2020.

El hecho de que incorpore navegación por satélite es interesante, así que no está falto de pantallas. También tiene tres pedales, una palanca de cambios –con leyenda iluminada– y un tirador de freno de mano como es debido, todo lo cual resulta como de otro mundo hoy en día. El volante de tres radios es simple y atractivo, y su aro tiene el grosor ideal, en lugar de dar la impresión de que podría servir como flotador.

Al girar la llave el coche pega una sacudida al tiempo que el ocho cilindros cobra vida. Es un primer indicio y una visión poco frecuente de lo que esconde su férreo exterior, como si el serio presidente de una multinacional bailara y canturreara alegremente antes de una reunión. Entonces el V8 empieza a murmurar, convirtiéndose en un fragor cuando la palanca de cambios de tacto algo gomoso se encaja suavemente en primera y nos ponemos en marcha.

A medida que nos incorporamos al tráfico el sonido se transforma en un aullido distante. Todo lo que separa estas distintas pero discretas fases son pequeños movimientos del acelerador. En conducción tranquila el 4.9 litros responde como con un 10% de su capacidad, pero lo hace de manera proporcional a tu pie derecho en lugar de avalanzarse hacia delante como si la puesta a punto del acelerador fuera 'todo o nada'.

La discreta propuesta de su diseño y de su nota de escape ayuda a relajarse entre el tráfico en hora punta. Hay alguna que otra mirada pero para el observador casual no es más que otro viejo BMW circulando en otra carretera mojada, otro martes deprimente.

El resto del tráfico parece estar compuesto exclusivamente por BMW 520d con uno o dos años de vida. En todo caso me estoy quedando en el carril lento, al menos hasta que los característicos led naranjas del cuentavueltas se vayan apagando, a medida que el V8 coja temperatura. En frío la mitad de las 8.000 rpm del reloj están marcadas como zona a evitar. A ningún fabricante se le ha ocurrido un indicador más intuitivo para saber cuándo es seguro dar rienda suelta al acelerador. Más allá de Hyundai, se entiende, cuyo i30 N incorpora un sistema idéntico. Es casi como si hubiera algunos antiguos ingenieros de BMW trabajando ahora allí...

A medida que va desapareciendo cada lucecita, me aventuro un poco más en el recorrido del pedal del acelerador. Y hay bastante camino por recorrer: el pedal anclado al suelo dibuja un largo arco y, al igual que a baja velocidad, inclinar tu pie desvela proporcionalmente una mayor profundidad en las prestaciones del coche.

La relación del cambio es larga pero hay una aceleración considerable incluso a bajas vueltas en la marcha más alta. O en quinta. O cuarta si realmente necesitas adelantar tráfico. La enorme fuerza del motor es todavía más satisfactoria si tenemos en cuenta que cuando le pidas aceleración a una superberlina más moderna existe un titubeo momentáneo y se bajan dos o tres marchas.

En muchos aspectos esto hace que el M5 E39 sea mucho menos agotador a nivel mental que sus sucesores. Con un cambio manual y aspiración atmosférica, sabes exactamente cuánta aceleración esperar en una marcha determinada, con una presión concreta del acelerador y en un punto definido del cuentavueltas, en lugar de depender de la caprichosa electrónica.

Supongo que no es una sorpresa que el M5 se sienta genial a gran velocidad, pero tampoco esperaba que fuera tan cómodo. Los neumáticos son de perfil bajo incluso para los estándares actuales –40 delante y 35 detrás–, sin embargo, hay una suavidad en los muelles y amortiguadores que permite afrontar sin problema las diferentes rugosidades del asfalto o los repentinos baches que invaden las carreteras británicas.

El cielo está ya más oscuro y los limpiaparabrisas automáticos han empezado a trabajar durante los últimos kilómetros. En cuestión de minutos está diluviando, pero más allá del sonido de las gotas de agua, el interior del M5 sigue sereno. El ruido del viento y de rodadura se mantiene distante, y el motor, además de tener grandes reservas de energía al mínimo toque de acelerador, también conserva un sonido amable a unos 110 km/h. Que el V8 sea tan suave ayuda. Desde ese primer contoneo inicial al arrancar, ha sido un ciudadano ejemplar, cambiando su volumen o su presteza pero sin enviar siquiera una sola vibración a través de los pedales o de la palanca de cambios.

Al aventurarnos un poco más en la naturaleza en busca de mayores desafíos, el M5 sigue lidiando con los pésimos asfaltos pero, aunque la suspensión está filtrando los mensajes prescindibles, la dirección parece inerte. Nuestro compañero John Barker ya habló de la dirección poco comunicativa cuando probó el E39 en su lanzamiento, hace 21 años. Se debe al citado problema de espacio bajo el capó, pero todo lo demás ha sido tan perfecto hasta este momento que el entumecimiento de mis dedos me hace apenarme.

Esto no quiere decir que tenga poca respuesta. De hecho, el M5 dibuja la rampa de salida de la carretera con precisión y actitud. También balancea, pero lo hace al mismo ritmo que tú vas metiendo giro de volante. En esas décimas de segundo que tarda en asentarse, el chasis toma esa intuitiva actitud de tracción trasera en la que parece pivotar sobre el asiento del conductor, listo para ajustar su trayectoria de acuerdo a cualquier cambio en el acelerador o la dirección.

Carreteras más interesantes con curvas más cerradas suponen una oportunidad para dar rienda suelta al motor. Lo que parecía bueno en quinta o sexta se siente maravilloso en segunda o tercera, con una inagotable energía desde bajas vueltas que llega justo hasta la línea roja, en 7.000 rpm. Al disponer de 400 CV con los que jugar, con un peso de alrededor de 1,8 toneladas, el coche al que recuerda de forma inmediata es el actual Ford Mustang, aunque el BMW es menos revoltoso, más refinado y con mayor respuesta.

A pesar del agua que cae ahora del cielo y que recorre las carreteras en ángulos inoportunos, el M5 no depende demasiado de su electrónica, al menos en línea recta. Al llegar el motor a la última zona antes de la línea roja, a partir de 5.000 rpm, la pequeña luz naranja empieza a parpadear. Por encima de 4.000 rpm el sonido ya se ha endurecido –probablemente las luces de calentamiento comienzan en este punto ya que, si accidentalmente lo sobrepasas, será difícil resistirse– y el V8 aúlla con agradable urgencia para indicar que es momento de pasar a la siguiente marcha.

Al tiempo que la carretera se vuelve más exigente, aparece la oportunidad de explorar las habilidades del M5. Hoy los controles de estabilidad se van a quedar conectados –BMW nos ha pedido que seamos gentiles con este impoluto ejemplar, y además hay tráfico–, pero con cada kilómetro el M5 revela un poco más sobre sí mismo. El primer descubrimiento es que la retroalimentación a través del volante al final se acaba materializando, una vez los neumáticos empiezan a retozar con la superficie de la carretera y aumentan la carga de trabajo de la dirección. Seguro que será incluso mejor en carreteras secas, pero el coche encuentra buen agarre hasta en mojado. Con tanto recorrido de acelerador también es fácil dosificar con precisión la cantidad deseada de potencia, antes de que la luz del cuadro empiece de nuevo a parpadear.

Para poner el M5 E39 en contexto necesitamos echar un vistazo al eCoty de 1999. Es cierto que ganó el Porsche, pero en cuarto lugar (de doce) quedó el M5. Derrotado por el Ferrari 360 Modena y el Subaru Impreza RB5, aunque por delante del tremendo Nissan GT-R R34. La superberlina se ha hecho más grande, rápida y más avanzada, y ahora es más completa, pero no estoy convencido de que sea mejor.

BMW M5 (E39). Datos técnicos

• Motor V8, 4.941 cc
• Potencia 400 CV a 6.600 rpm
• Par 500 Nm a 3.800 rpm
• Peso 1.795 kg
• Relación peso-potencia 4,49 kg/CV
• 0-100 km/h 5,3 segundos
• Vel. máxima 250 km/h (limitada)
• Precio nuevo 79.900 euros (2002)
• Precio actual Desde 18.000 euros