BMW M550D & B57S: as es el motor del Serie % disel ms radical

El BMW M550d cuenta con un sistema propulsor con un grado de complejidad que excede completamente lo convencional y que desgranamos a continuacin.

El motor del M550d es, sin duda, el trabajo de fontanería más laborioso de toda la historia del automóvil. El concepto teórico es sencillo. Los motores diésel funcionan con exceso de aire, y cuanto más aire eres capaz de hacerles tragar, mayor es la eficiencia y el rendimiento potencial alcanzable. Una vez que un diésel está atiborrado de aire a presión, basta con abrir el grifo del combustible para que empiecen a manar kW de potencia y Nm de par a borbotones.

La estrategia para introducir todo ese aire pasa siempre por utilizar turbocompresores, unos dispositivos que recuperan energía de los gases de escape para comprimir el aire de admisión. Nada nuevo bajo el sol. Sin embargo, los turbos tienen un problema, y es el retraso en la respuesta –turbo lag–. Ya sabéis... pisas el acelerador, comienzan a salir gases de escape, el turbo empieza a acelerar, la presión en la admisión comienza a aumentar y, tras un lapso más o menos variable, aparece el empuje.

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Este retraso desacopla el movimiento de pedal del acelerador y la cantidad de par que obtiene el conductor, arruinando el placer de conducción, de manera que el fabricante se encuentra ante el dilema de si poner un turbo pequeñito, ganando en respuesta y sacrificando la potencia... o uno enorme, capaz de soplar a pleno pulmón, pero con lagunas evidentes a bajo régimen.

Por suerte, hay dos buenas noticias. La primera es que hay varias estrategias para aniquilar el turbo lag. Una de ellas es usar turbos de geometría variable, que incorporan una pieza a la entrada de la turbina que adapta su funcionamiento a la cantidad de gases disponibles. La otra es usar turbos de distinto tamaño. Uno pequeñito que se encargue del primer tirón... y otro grande que tome el relevo. La segunda buena noticia es que los gases de escape de un motor diésel están tan fríos que es posible atreverse con cualquier clase de fontanería... mientras el presupuesto lo permita.

El motor B57S emplea dos compresores pequeños y de geometría variable, encargados de generar alta presión, y otros dos turbos grandes, encargados de generar gran caudal cuando el motor gira en la parte alta del cuentavueltas. Cada una de las parejas cuenta con su propio intercooler para enfriar el aire tras comprimirlo.

La estrategia de funcionamiento es secuencial. Es decir, los turbos van entrando en funcionamiento uno tras otro, a medida que hacen falta. Para controlar el flujo de aire comprimido y de gases se emplean cuatro válvulas de mariposa. El punto mágico de todo el sistema es que BMW ha conseguido que la entrada secuencial de los cuatro turbos sea del todo imperceptible. Un trabajo magistral.

Turbo primario de alta (1), secundario de alta (2), primario de baja (3) y secundario de baja (4). Intercooler de alta (5) y baja presión (6). Válvulas de activación (7). Sistema de recirculación de gases de alta y baja presión, con enfriador de gases de escape (8).