BMW X7: primera prueba - Autofácil

De alguna manera, el BMW X7 existe gracias al mercado americano y, en menor medida, a China, Oriente Medio y Rusia. En 2005 y 2006, respectivamente, las demandas a los fabricantes alemanes por parte de sus distribuidores en EE.UU. llevaron a crear la primera generación de los Audi Q7 y Mercedes GLS, ya que muchos de sus clientes más fieles tenían un Range Rover en su garaje.

El cada vez más creciente mercado chino, donde el uso de un chófer es símbolo de estatus, demanda por tanto una gran cantidad de vehículos de batalla larga, y tanto Rusia como los países árabes dan también salida a los 4x4 más grandes y lujosos. Así que la aparición de un hermano mayor para el BMW X5 era cuestión de tiempo.

Con 5,15 metros de longitud, 2,00 de anchura y 3,10 de batalla, se trata de un vehículo difícil de entender en nuestro mercado, pero cuando tienes delante el X7, cuando viajas en él, exploras su interior y, muy especialmente, cuando lo conduces... todo cobra sentido.

Cuenta con tres versiones

La gama de lanzamiento se compone de tres versiones: un gasolina de 340 CV (xDrive40i) y dos diésel, con 265 CV (xDrive30d) y 400 CV (M50d), todos ellos basados en bloques de tres litros y seis cilindros en línea. Van montados en posición longitudinal, acoplados, mediante convertidor de par, a cajas de cambio automáticas de ocho relaciones construidas con engranajes planetarios.

A su salida se instala una caja de transferencia que envía permanentemente el par al tren trasero y, mediante un embrague de discos y una cadena, acopla el tren delantero cuando es necesario. En otros mercados se ofrece también un V8 4.0 de gasolina con 462 CV (xDrive50i), cuya comercialización no está prevista en Europa.

En este apartado no hay ninguna novedad. Lo más destacable es que todas las versiones cuentan con tracción total, una ventaja importante en un vehículo con la masa y las dimensiones del X7 no ya solo fuera del asfalto, sino también en carretera. Y es importante porque las inercias son grandes, y el sistema de tracción total de BMW funciona en coordinación con el control de estabilidad.

Así, cuando una rueda comienza a girar más deprisa que su opuesta y, sobre todo, cuando el movimiento del volante no se corresponde exactamente con la guiñada (con el giro del vehículo sobre su eje vertical), el tren delantero se acopla en mayor o menor grado, mitigando los subvirajes y, sobre todo, los sobrevirajes, e incluso retrasando o evitando su aparición sin tener que intervenir en los frenos o reduciendo la potencia del motor.

Otro aspecto interesante de este sistema motriz es la posibilidad de incorporar un diferencial trasero activo, que se incluye de serie en el M50d y es opcional en el xDrive40i. Se trata de un diferencial que incorpora dos embragues de discos, uno asociado a cada palier. De esta forma, el par que llega al eje puede repartirse "a la carta" entre las dos ruedas.

Así, en virajes muy cerrados, caminos estrechos e incluso callejeando, la agilidad mejora notablemente, ya que la rueda interior trasera se desconecta (o casi), y es la exterior, con un radio de giro más amplio, más apoyo y mayor capacidad para canalizar el par al suelo, la que se acopla totalmente. Incluso puede darse la circunstancia de que los dos embragues se abran parcialmente para permitir que el tren delantero reciba aún más par.

De cara a incrementar su agilidad, opcionalmente puede montarse también un sistema de dirección trasera que, mediante un actuador eléctrico, hace que el tren trasero gire en sentido opuesto al delantero (a baja velocidad) para reducir la tendencia a "recortar la curva" o "arrastrar" el tren trasero, algo que es también muy útil al maniobrar en espacios estrechos. A más velocidad, las ruedas traseras giran moderadamente en el mismo sentido que las delanteras para incrementar la estabilidad longitudinal.

Otro aspecto interesante del BMW X7 atañe a su suspensión, que cuenta con muelles neumáticos en todas sus versiones. Hay que aclarar que su objetivo no es lograr una altura libre extraordinaria, sino ofrecer un elevado confort con una buena contención de las oscilaciones de la carrocería, algo imposible con unos muelles convencionales de acero en un vehículo con la masa del X7.

En este sentido, este BMW puede contar también con estabilizadoras activas, que emplean actuadores eléctricos para minimizar el hundimiento de la carrocería en los apoyos en curva y, de paso, compensar también las oscilaciones entre el lado derecho y el izquierdo del vehículo cuando circulamos por un camino o una carretera bacheada.

Así, fuera del asfalto disponemos de hasta 22,1 centímetros de altura libre, que es un buen valor para permitirnos pasar por baches y torronteras, pero no evitará que rocemos si queremos atacar una fuerte pendiente o superar lomas abruptas. En campo, no obstante, la mayor limitación viene dada por unos neumáticos poco adaptados al uso fuera del asfalto, y no tanto por un sistema motriz muy eficaz y unos generosos motores cuyo par máximo, bien gestionado por el convertidor de la caja de cambios, hace absolutamente innecesaria la reductora.

Tampoco la necesitaremos durante las bajadas, ya que, como todos los todocaminos de BMW, el X7 cuenta con un eficaz control de descenso de pendientes. No hay que olvidar que el Freelander I, lanzado en 1997, época en la que BMW era la propietaria de Land Rover, fue el primer modelo del mundo en incorporar este dispositivo, adoptado dos años más tarde por la primera generación del X5.

Interfaz de escenarios todoterreno

Pero ahora y siguiendo el camino emprendido por la cuarta y última entrega del X5, el BMW X7 va más allá e introduce una interfaz de modos de conducción con cuatro escenarios todoterreno: arena, grava, rocas y nieve. Se trata de una interfaz diferente a la de los habituales modos de carretera (Eco Pro, Comfort y Sport), que cuenta con su propio mando y que se anula, obviamente, cuando seleccionas cualquiera de los modos todoterreno.

Para disfrutar de esta primicia (no disponible en el M50d), deberás pedir el paquete opcional Off-Road. Con este paquete se incluye también el diferencial activo, que en este caso actúa como un diferencial 100 % bloqueable. La interfaz de escenarios todoterreno varía los parámetros de la curva de respuesta del acelerador, la lógica de actuación del cambio, el reparto de par interaxial, el bloqueo del diferencial trasero, el control de estabilidad y la altura de la suspensión neumática.

Así, a modo de ejemplo, en el modo "rocas" dispondremos de mayor altura libre; en el modo "arena" contaremos con una mayor capacidad de guiñada, menor intervención del control de tracción y marchas más cortas, mientras que en "nieve" el cambio tirará de relaciones más largas, por poner algunos ejemplos.

Lamentablemente, el recorrido previsto por BMW transcurría íntegramente por asfalto, y tuvimos que buscar un camino aledaño para hacernos una pequeña idea de las posibilidades y, sobre todo, las sensaciones del vehículo fuera de su zona de confort.

No obstante, para explorar los límites off-road del X7 tendrás que plantearte la compra de un juego de neumáticos mixtos, aunque sea como juego "de reserva", y no va a ser fácil que lo encuentres, ya que el X5 lleva de serie unas cubiertas enormes pero de perfil bajo, con llanta de 20" para los dos motores menos potentes y una medida 275/50–20, así como llanta de 21" para el M50d, que monta unas 285/45–21.

Y, por si eso no es suficiente, opcionalmente se puede pedir con calzado aún más grande y en diferente medida para cada tren motriz: 275/40–22 en el tren delantero y 315/35–22 atrás. No obstante, BMW ha previsto el uso de su vehículo fuera del asfalto, y ha incluido en la homologación dos medidas con marcaje M+S para llantas de 20 y 21".

Se trata de una buena noticia, ya que en este tipo de vehículos, con suspensiones neumáticas de cierto recorrido, buen aislamiento acústico, fabulosa motricidad y una dirección muy asistida, resulta fácil descubrirse circulando fuera del asfalto a una velocidad mayor de la que creíamos llevar, y con frecuencia los neumáticos e incluso las llantas acaban sufriendo algún daño.

Aire de familia

Y es que el confort es la nota dominante. El interior muestra un aire de familia con el X5, pero sus tres amplias filas de asientos marcan una clara diferencia. Delante no hay sorpresas: líneas muy limpias, materiales de calidad, buenos asientos y una cómoda postura al volante, con las rodillas poco flexionadas y la cadera alejada del piso; perfecta para no acusar apenas el cansancio en largos desplazamientos. Como siempre en BMW, el olvido intencionado del reglaje en altura del cinturón hará que la banda abdominal pueda molestarnos en el cuello.

Pero lo verdaderamente interesante se encuentra detrás. De serie, la segunda fila de asientos cuenta con tres amplias plazas, pero opcionalmente puede pedirse con dos asientos individuales, que no solamente son más cómodos, sino que además dejan espacio para transitar a las plazas de la tercera fila. Esta última es suficientemente amplia para que dos adultos puedan desplazarse sin agobios, siempre que el banco de la segunda fila no se coloque demasiado retrasado, algo que el propio conductor puede regular sobre la marcha.

Un salón sobre ruedas

Independientemente de la configuración interior elegida, el X7 es un auténtico salón sobre ruedas, y se nos ocurren muy pocos vehículos preferibles para realizar un viaje largo con el máximo grado de confort. Lo hemos conducido fundamentalmente por autopista y carretera rápida, entre Salamanca y la frontera con Portugal, en un frío y lluvioso día de primavera.

Sobre asfalto húmedo, ofrece más confianza de la que esperábamos, y tanto en carreteras amplias como en autopistas se muestra realmente cómodo. En las pocas curvas cerradas que hemos encontrado ofrece una gran confianza, con una dirección que no tiene problemas para inscribir el morro justo donde apuntamos con el volante y una frenada enérgica y estable. No hay mucho feedback por parte de la dirección, ya que el grado de asistencia es alto, lo mismo que la capacidad de filtrado de las suspensiones, lo que no le impide ofrecer una gran confianza al volante.

El aislamiento acústico es también destacable y, pese a la enorme superficie frontal y las barras longitudinales de techo, el ruido de rodadura se impone sobre el aerodinámico. Todo ello, junto con la buena cifra de par disponible y la desmultiplicación final, hace que sea fácil encontrarse circulando en autopista por encima de los 140 km/h sin pretenderlo. En carretera, no obstante, podemos echar en falta más potencia.

Quizá la mayor objeción que podemos hacer a nuestro xDrive40i es que los 340 CV de su motor de gasolina de tres litros sobrealimentado por turbocompresor cunden muy poco cuando, por ejemplo, queremos adelantar un vehículo en el menor tiempo posible.

Y es que debemos acelerar una mole de más de 2,3 toneladas en orden de marcha. Sí nos ha sorprendido positivamente el consumo registrado por el ordenador de a bordo, que rondaba los 10 litros por carretera, y es probable que pueda rebajarse un par litros más practicando una conducción especialmente eficiente; eso sí, siempre que no pisemos entornos urbanos, un hábitat que no es, desde luego, el más propicio para este gigante.