El BMW M5 se enfrenta a las mejores berlinas del pasado

El actual BMW M5 es una de las mejores superberlinas que se pueden comprar. La hemos querido comparar con el modelo original y otros grandes vehculos de las ltimas dcadas.

BMW M5 E28

Cuál fue el primer fabricante de coches en producir la primera superberlina es un tema que puede generar bastante debate, aunque en nuestra redacción estamos todos de acuerdo en que este honor recae en BMW con su primer M5 en la generación E28 en el año 1985. Puede que los americanos colocaran enormes motores en gigantescas berlinas desde los años 50; incluso también Jaguar se podría apuntar el tanto con el Mark 2; pero en EVO, esta especial estirpe de vehículos comienza con BMW.

Durante los 35 años transcurridos desde entonces, este tipo de coches no ha dejado de evolucionar de manera inexorable. Puede que los Serie 5 con el logotipo M ya no se fabriquen a mano en una factoría específica, pero sus principios son muy similares. Con cada década que pasa, el M5 gana en potencia, rapidez y sofisticación, con unos niveles de complejidad técnica cada vez mayores y, como algunos dicen, cada vez resultan más fáciles de conducir. También son más seguros, y eso a pesar de que el modelo actual ofrece más del doble de la potencia que el primer M5 E28, el cual conseguía extraer 285 CV del mítico propulsor M88 seis cilindros en línea.

Está claro que el E28 de 1985 es una máquina muy diferente al actual F90 pero, ¿cómo hemos llegado del modelo original al que se vende hoy en día? ¿y quién ha dirigido ese progreso?

Para llegar al principio, necesitamos algo de hoy para llevarnos hasta allí: un BMW M5 F90. Cuando llegamos al paddock del legendario circuito inglés de Goodwood, encontramos a un orgulloso Tim Maltby esperándonos al volante de su flamante M5 E28. Tim es el dueño de esta preciosa unidad roja y con casi 250.000 km desde hace casi 15 años. Durante este tiempo, se ha gastado una considerable cantidad de dinero en dejar muy bien el coche, aunque tampoco de concurso.

El primer pensamiento que se me viene a la mente es lo pequeño que parece su coche. Recuerdo haber visto mi primer M5 E28 a finales de 1985, y pensar lo grande y agresivo que parecía... o como se identificaba fácilmente por sus preciosas llantas de radio múltiples de 16'' firmadas por BBS. Incluso el pequeño alerón en la tapa del maletero era algo chulo. Hoy, sin embargo, el E28 es solo una sombra al lado del F90, un automóvil más grande en cualquier medición: por solo poner un ejemplo, sus llantas tienen un diámetro cinco pulgadas mayor.

En 1985, el M5 E28 fue declarado por BMW como "la berlina de producción más rápida del mundo", lo que no se tradujo en una avalancha de pedidos, con poco más de 2.000 construidos durante los tres años de producción del modelo. Este ejemplar de 1987 es una unidad británica en la que se puede apreciar con claridad dónde Tim ha invertido su dinero, ya que es un claro ejemplo de clásico cuidado y uso frecuente. Lo único que lo distingue del día que salió de la fábrica alemana de Garching es el sistema de escape.

El interior se siente y se ve tan antiguo como el exterior, con ángulos rectos y superficies duras, además de muy pocos controles auxiliares. Y se percibe tan pequeño aquí dentro como parece desde el exterior.

Cuando arrancas el motor 3.5 litros de seis cilindros, el E28 se sacude un poco; y hay otros rasgos que también denotan su edad. El acelerador está bastante duro a medida que tu pie lo presiona (se nota que hay un cable que lo conecta con el motor), lo mismo que el embrague y la caja de cambios manual de cinco velocidades Getrag, la cual no se avergüenza de recorridos largos. En movimiento, el coche se percibe anticuado, ya que es firme pero carece de control de los movimientos de la carrocería, mientras que ocasionalmente se produce un crujido en el asiento cuando pasamos por baches, y el ruido de rodadura es de la época en la que el aislamiento acústico era una consideración superficial.

No obstante, es un placer conducirlo, con una conexión pura a través de la dirección y las cuatro ruedas, algo de lo que los coches de hoy carecen casi por completo. Es fácil darle palos a los coches modernos y recordar con cariño el pasado, pero en este caso me siento cómodo al justificar el disfrute que se percibe al volante de este E28, ya que es de esos modelos que con el simple hecho de circular ya se disfrutan, y porque es algo completamente diferente a cualquier automóvil contemporáneo. Incluyendo el último M5 o cualquier superberlina actual.

Es cierto que el rendimiento del M5 E28 parece poco si nos regimos por los estándares actuales (es igual de rápido que un VW Golf GTI en línea recta), incluso cuando disfrutamos estirando la tercera y cuarta velocidad y sintiendo como el seis cilindros empuja con solvencia. La transmisión no es la más rápida, la suspensión carece del tacto de los vehículos más modernos y la dirección es precisa pero no demasiado sofisticada. Pero también hay una sensación de interacción con el E28 que me recuerda por qué coches como este eran tan venerados cuando los condujimos por primera vez. Y es que no se parecían mucho al modelo en el que se basaban; eran productos fabricados a medida para satisfacer a otro tipo de clientes que buscaban algo más que simplemente desplazarse.

Además, un M5 E28 también se percibe como que tiene la mitad de tamaño comparado con el actual. Una vez más, se demuestra que el empecinamiento actual de hacer coches grandes y pesados no siempre es la mejor opción, sobre todo si quieres disfrutar con seguridad de las mejores carreteras secundarias.

Con el sonido del motor M88 proporcionando una banda sonora exquisita, despedimos al fantástico M5 E28 para centrarnos en el M5 F90, con su propulsor V8 biturbo de 600 CV. Nos vamos con él al encuentro de su próximo rival, el Mercedes E500... un modelo realmente especial. Mientras tanto, en nuestro recorrido de más de 300 km, tenemos la oportunidad de reflexionar acerca del actual BMW M5 sin seguir ningún orden en particular. Para empezar, no deja de sorprendernos lo grande, sofisticado y lujoso que se percibe, sobre todo por dentro. En segundo lugar, lo silencioso que puede llegar a ser en ruta. Y en tercer lugar, lo rígido que se percibe comparado con el M5 original, incluso con la suspensión configurada en Comfort. Pero, por encima de todo, lo brutalmente rápido que es, no solo en comparación con el E28 (eso es un hecho), sino en términos generales, ya que hablamos de un vehículo que ronda las dos toneladas, con cuatro puertas, espacio para cinco ocupantes y un maletero capaz de albergar todo su equipaje.

Luego está la facilidad con la que la transmisión automática ZF de ocho velocidades selecciona las relaciones a medida que pisas el acelerador hasta llegar a la moqueta. Incluso a mitad de recorrido de acelerador, el F90 se muestra muy rápido en segunda, tercera, cuarta o quinta velocidad; en realidad da un poco igual cuál lleves engranada ya que, en cualquier caso, el M5 desaparece. Tal vez haya medio segundo de retraso desde el momento en el que nuestro pie derecho roza el acelerador y hasta que los turbos se ponen en marcha y generan un sunami de par motor.

Si todavía quieres más, configuras todo en el Sport+ y, si te soy sincero, casi se percibe demasiado rápido y potente. Como resultado, tienes que mantenerte firme tanto física como mentalmente para no llevarte sorpresas. Tan sólo con pisar un par de segundos el acelerador a fondo ya estarás viajando a velocidad claramente ilegales. Y con esto te das cuenta de que el tema de superberlinas se ha ido de madre en los últimos años. La delicadeza del primer M5 se ha sustituido por el rendimiento de un Porsche 997 Turbo.

Por impresionante que sea desde el punto de vista de la ingeniería, conducir una de estas superberlinas actuales es un acto de autocontrol de lo más profundo. Disfrutar en carreteras públicas con ellos solo es factible en cortos periodos de tiempo, aunque resulta fundamental percibir esas explosiones de fuerza para apreciar la naturaleza de estos vehículos.

Inevitablemente, inviertes más tiempo en las autopistas que en carreteras secundarias con este tipo de automóviles. Es la manera de viajar moderna. Sin embargo, a este respecto no estoy convencido de que este BMW M5 o cualquier superberlina actual sea tan buena como podría ser. Como automóviles rápidos y refinados cumplen de sobra, y ciertamente no están faltos de tecnología (algo que aporta más bien poco a la experiencia de conducción, todo sea dicho). Pero es la sensación de especialidad, o la falta de ella, de lo que no estoy tan convencido.

En el E28, y en las otras berlinas anteriores que estamos probando aquí, hay una serie de características que los marcan como algo especial. Sonido de escape y motor al ralentí, instrumentaciones específicas de la versión, y materiales chulos cubriendo puntos estratégicos. Son estas cosas y unas cuantas más las que identifican a estos vehículos como especiales, como algo un paso o dos por delante del modelo en el que están basados. Muchas veces, el M5 F90 se siente y no se ve muy diferente a un 540i. Ese mensaje de hecho a medida ha sido reemplazado por una estética ubicua.

Mercedes E500

La vista del Mercedes E500 es fantástica, y me llama la atención para salir del M5 F90. Estoy deseando probar este coche. Es verdad que el motor 5 litros V8 de este Mercedes W124, cuyo chasis fue puesto a punto y ensamblado por Porsche, no se percibe tan poderoso, rápido o emocionante como el de uno moderno equivalente, a pesar de compartir el mismo número de cilindros. Tampoco resulta tan preciso como el M5 E28, pero lo que sí hace muy bien este Mercedes es lidiar con maestría con la superficie de la carretera.

Fluye con un nivel asombroso de compostura, y no solo teniendo en consideración que es un coche con 25 años, sino casi para cualquier automóvil. Hace que el F90 se perciba nervioso en comparación. Analizado de forma aislada, va más duro de lo que pensaba, y la transmisión automática ofrece un funcionamiento algo perezoso y engrana las relaciones a la vieja usanza, con tranquilidad. Es algo muy diferente a lo que ofrecen las superberlinas de Mercedes en la actualidad.

También se mueve extremadamente bien. Conduje esta unidad cuando era nueva y he de reconocer que se percibe muy parecida, lo que habla muy bien del mantenimiento realizado. Como suele pasar en estos casos, el dueño se ha gastado una pequeña fortuna en el que coche transmita justo eso; que va casi casi como cuando era nuevo.

El E500 debe ser analizado desde una perspectiva muy diferente a la del M5 E28. El BMW nació con el ADN de la competición, mientras que el E500 (o 500E si hablamos del modelo pre-restyling) transmite la sensación de ser un automóvil afinado para ofrecer un rendimiento mayor para aquellos que viajaban por las carreteras alemanas sin límite de velocidad. Era un automóvil para los que realmente ya apreciaban este modelo, ya que otros lo vieron como una variante 'gorda' de los taxis que se empleaban en gran parte de Alemania y otros países europeos.

El propulsor 5.0 V8 del E500 procede del Mercedes SL y declara una potencia de 326 CV y un par de 480 Nm; el cambio es automático de cuatro marchas y el paso de 0 a 100 km/h lo hace en 6,8 segundos, con una velocidad máxima de 261 km/h. La fórmula para la puesta a punto del chasis es muy diferente a la empleada en el M5 E28; aquí se le encargó a Porsche, y lo cierto es que consiguió un equilibrio tan bueno, que de los coches de este reportaje, el Mercedes es sin duda el que me llevaría a mi casa para conservarlo. Lo cual me sorprende casi más a mí que a vosotros, lectores.

Lotus Omega Carlton

Nuestro próximo 'invitado' es posiblemente el más malo y loco de todos: el Lotus Omega Carlton. Un modelo que, dicho sea de paso, me dejó boquiabierto cuando lo probé por primera vez en 1990. Con 377 CV y un impresionante par motor de 569 Nm, estaba muy por delante de los números del propio E500 o el Ford Sierra Cosworth. Cuando lo probé en su día, pensé que era un modelo que no se podría mejorar en mucho tiempo en términos de rendimiento absoluto. Es cierto que su interior no podía ocultar sus orígenes humildes, y la calidad de construcción estaba lejos de ser buena; pero, al igual que el Mercedes se benefició de la mano de Porsche, en el caso del Carlton los que intervinieron fueron los ingenieros de Lotus.

Sin embargo, al lado del M5 actual, la locura que supuso el Carlton en su época se queda en nada. No es tan rápido ni tan imponente; en realidad, se nota que conducimos un coche veterano. Cómo han cambiado los tiempos. No obstante, este modelo sigue teniendo un enorme encanto. El retraso en la respuesta del motor 3.6 biturbo de seis cilindros en línea exige que el conductor se acostumbre; la caja de cambio manual de seis marchas requiere los antebrazos de Popeye para manejarla; y tampoco estaría mal que tuvieras un cuádriceps fuerte para pisar el embrague; pero cada gota de sudor vale la pena con tal de experimentar el rendimiento que ofrece este coche.

El chasis del Carlton no era un mal punto de partida: en su versión 3000 GSi era muy dulce y sofisticado, aunque menos enérgico que el mencionado Sierra Cosworth. Pero el chasis del GSi nunca se percibió como algo dinámicamente competente como para soportar el rendimiento del propulsor 3.6 biturbo. Por eso, se requirió la ayuda de Lotus.

De vuelta en el M5 F90 después de conducir el Carlton, pronto te das cuenta de lo que Lotus u Opel pretendían conseguir con esta superberlina: gran potencia, buenas prestaciones y agresividad; pero se quedó obsoleto en poco tiempo... y eso es una evidencia cuando nos encontramos con nuestro contendiente final en este repaso a algunas de las mejores superberlinas: el Audi RS 6.

Audi RS 6 C5

Vale, tiene carrocería familiar más conocida como Avant. Pero si tu intención es comprarte un RS 6, sea cual sea, te lo debes comprar familiar. Este RS 6 C5 pertenece a la flota histórica de la firma alemana, por lo que está en perfecto estado de revista. En muchos sentidos, todavía se percibe bastante moderno en comparación... aunque también es cierto que es hasta 17 años más joven que otros coches de esta comparativa.

El coche corre lo suyo, algo lógico teniendo en cuenta que bajo el capó tenemos un propulsor 4.2 V8 twin turbo de 450 CV. No obstante, donde sí se le nota edad es en el funcionamiento de la transmisión automática y la fragilidad percibida a la hora de rodar por asfalto roto, lo que hace que mis críticas anteriores por los soniditos percibidos en el M5 E28 resulten algo groseras. Y es que este RS 6 nunca ha destacado por un excelso comportamiento. No es demasiado preciso, e incluso cuando llegó al mercado en 2002 lo consideramos algo torpe de movimientos... y el paso del tiempo le ha hecho pocos favores en el apartado dinámico. Ahora bien, el diseño sigue resultando atractivo.

Para muchos sigue siendo una propuesta totalmente deseable, y no les quito razón; pero es que lo que representa el actual RS 6 es algo mucho mejor desde el punto de vista de lo que puede llegar a hacer el departamento de Audi Sport con un A6 familiar y un propulsor V8 biturbo. Si bien es cierto que desde el punto de vista de la conducción este RS 6 C5 no está entre los mejores, sigue a años luz de los SUV con enormes motores que aparecieron en la misma época, y sólo por esta razón ya se merece ser admirado.

Está claro que el culto a las superberlinas en su conjunto debería seguir vigente. Está muy bien tener coches capaces de hacer frente a superdeportivos, pero con la practicidad añadida de poder llevar a toda la familia y su equipaje. Y, además, deben seguir representando una alternativa estupenda a los enormes SUV con potencias desorbitadas que tanto proliferan en la actualidad. Larga vida a las superberlinas.

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