Comparativa Porsche 718 Cayman GT4 vs. BMW M2 CS: objetivo disfrutar

Puede que el M2CS sea el mejor M que se vende en la actualidad, pero su precio y potencia hacen que no le quede ms remedio que enfrentarse al mejor: nuestro actual campen en el Coche deportivo del Ao, el Porsche 718 Cayman GT4.

Nos gusta mucho el BMW M2 CS. Es más, nos encanta. Pero no podemos obviar el hecho de que el nuevo M2 CS tiene un precio de 103.900 euros, y no deja de ser un Serie 2 preparado hasta los dientes. Eso le mete de lleno en una liga muy complicada con un claro dominador en los últimos tiempos. Se trata de un combate entre este nuevo coupé 2+2 y el guerrero junior de Porsche Motorsport.

Ambos modelos se concibieron a menos de 300 km de distancia en regiones alemanas vecinas; y los dos funcionan con motores de combustión interna de seis cilindros de alto rendimiento. También les une el empleo de unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y largas jornadas de pruebas en el anillo norte de Nürburgring. Sin embargo, pese a todos estos puntos en común, no podrían ser más diferentes... aunque lo intentaran. Creo que esta es una de las comparativas más interesantes que hemos podido realizar en los últimos tiempos.

El Porsche 718 Cayman GT4 llega a esta cita con la confianza de ser el actual campeón de nuestro último Coche del Año. Este modelo irradia solvencia debido a su lustroso linaje, a sus éxitos recientes (cuenta sus combates por victorias) y a que goza de ese apoyo moral dentro de los círculos de aficionados del motor por apostar por un nuevo propulsor atmosférico. No seré tímido en mi argumentación. Adoro el GT4. Después de experimentar la elevada postura de conducción del M2, tienes la sensación de que tus nalgas van rozando con el asfalto; a esto también contribuye ese splitter delantero a ras de suelo o el gran alerón que distrae tu atención al mirar por el espejo retrovisor.

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El motor 4.0 de 420 CV se pone en marcha con un secuencia muy clara: ka-ka-ka BOOM!, y ya sólo por ese instante los problemas parecen menos y se diluyen entre una bruma de hidrocarburos quemados. He pasado mucho tiempo con el M2 CS en las últimas 48 horas. De hecho, he disfrutado tanto que podría decir que no quería dejar de conducirlo... aunque el GT4 está entre esos pocos coches que te pueden hacer cambiar de opinión.

Debo admitir que no recordaba que el propulsor del GT4 fuera tan ruidoso al arrancar. Parece que el hecho de que esta unidad haya estado tanto tiempo parada durante el confinamiento ha provocado que las válvulas del escape deportivo permanezcan 'atascadas' en su posición de apertura de manera permanente. Esto no tendría la mayor importancia de no ser porque refresca esa pregunta que nos hacemos desde que salió este modelo, y que no es otra que saber cómo sonaría este motor si no llevase filtros de partículas.

'Ambos coches cuentan con mecánicas de seis cilindros que transmiten la potencia al eje trasero a través de una transmisión manual de seis velocidades. Además, los dos bajan de los 4,5 seg. en el 0 a 100 km/h'

Sea como fuere y por la razón que sea, esta unidad aúlla como una bestia. Es cierto que la mecánica se aprecia menos sofisticada que la MA1 que llevan los modelos GT3, y carece de ese toque exótico y radical en la parte alta de cuentavueltas, pero desde luego rinde un fantástico homenaje a Hans Mezger (descanse en paz) con un bramido multicapa que acaba convirtiéndose en un alarido cuando la aguja se aproxima a la zona roja del cuentavueltas. Las profundas frecuencias a bajas revoluciones se dejan notar en tus tímpanos, para después golpearlos a la mínima ocasión. Esto es un GT4 y debe ser así, ruidoso y orgulloso de su origen de carreras.

Las primeras impresiones son un triunfo para Porsche, y por una buena razón. Cuando se trata de calidad de los controles con los que el conductor interactúa, pocos automóviles alcanzan de forma tan constante el estándar que consigue Porsche. Es una de las razones fundamentales por las que sus coches han ganado no sé la de veces en el histórico de pruebas de esta publicación. No necesito conducir por nuestras carreteras favoritas para saber esto. Es algo que resulta obvio desde el primer kilómetro y sin pasar de 50 km/h. Un ejemplo claro es el tacto del cambio manual. Es como si tus dedos estuvieran conectados directamente con los engranajes, y no existe un límite obvio en relación a la velocidad de ejecución a la hora de cambiar de marcha. Esto es algo que el BMW no consigue con tanto éxito, con esa ligera resistencia que presenta la palanca al manejarla.

Otro aspecto básico, como el volante. Vale que lo hemos dicho unas cuantas veces, pero es que el menor grosor de aro del Porsche lo hace más agradable de manejar, lo que permite que los matices en cuanto a adherencia se transmitan de una manera más fidedigna a tus dedos. Y la forma con la que el volante gira a la velocidad y resistencia adecuada también ayuda. Ambos modelos cuentan con frenos cerámicos, pero la respuesta de los que emplea el Porsche te permite medir mejor su acción sobre ellos. La mordida inicial más firme inspira más confianza y la resistencia adicional brinda una mejor disposición para realizar el punta-tacón en las reducciones. Incluso el embrague está bien afinado en términos de peso y recorrido. El GT4 es un automóvil que puedes conducir rápido casi de manera instantánea como si lo hubieras hecho durante años.

'El GT4 lleva una suspensión dura, y eso se nota en carreteras con el asfalto degradado. El M2 CS ofrece una mejor capacidad de absorción de irregularidades; sobre todo en el modo Comfort'

Esta unidad de GT4 es la mejor de las tres que he tenido la oportunidad de probar hasta el momento. El primero era un coche de pre-producción en color blanco Carrara que conduje en la presentación internacional del modelo en Knockhill, Escocia. El segundo, un ejemplar en azul Gentian, vino directamente de Stuttgart a nuestro Coche del Año, celebrado en las carreteras de Ronda y el circuito de Ascari (Málaga), pero no mostró al efervescencia esperada en la parte alta del cuentavueltas, algo que algunos jueces criticaron y que justificaban diciendo que eso dejaba espacio para la aparición de un futuro GT4 RS.

Sin embargo, este Cayman en color amarillo Racing sí va con rabia hasta las 8.000 rpm, zona en la que te gustaría estar durante el máximo tiempo posible, algo que impiden de cierta manera los largos desarrollos del cambio. Si bien este espinoso tema de los desarrollos se ha visto acentuado por las estrictas normas relacionados con las emisiones, podría tener cierto sentido si usamos este modelo en circuitos largos y rápidos como el belga de Spa-Francorchamps; pero no terminan de cuadrar en una retorcida carretera secundaria, donde la sensación predominante es la de quedarte colgado mirando el cuentarrevoluciones y observando como la cifra de velocidad aumenta a dígitos poco legales. Rara vez empleas una marcha más allá de la segunda o la tercera.

¿Puede ser suficiente esta grieta en la armadura del GT4 para que el M2 tenga una oportunidad en el combate? Después de conducir el Cayman, regresar al CS implica un entorno mucho más convencional. Aun así, el interior resulta más práctico que el de su rival por el simple hecho de ofrecer asientos traseros y una mejor visibilidad, lo que no hace sino sumar virtudes a las ya conocidas capacidades dinámicas. Es esa clase de deportivo a los que denominamos 'todo uso'; uno de esos coches capaces de adaptarse a la mayoría de estilos de vida con sólo un poco de compromiso. Enseguida te haces a él; por dimensiones, es similar a un M3 E46 (algo más corto, ancho y alto) pero con un peso incluso inferior (1.570 kg el E46 y 1.625 kg este CS). Esto es bueno.

Presiono el botón M1 situado en el volante para acceder a mis atrevidos ajustes pre-guardados y me dirijo hacia alguno de mis tramos favoritos, dejando que el propulsor S55 emita su melodía a altas revoluciones. El motor de este BMW tiene suficiente fuerza como para hacer frente con garantías a la efervescente mecánica del GT4. Es más rápido en el paso de 0 a 100 km/h (4,2 segundos frente a los 4,4 seg. del Porsche; y aún más rápido con la caja automática, dejando el registro en 4,0 segundos; eso sí, el GT4 con la PDK baja hasta los 3,9 seg.) y, aunque pesa 130 kg más, tiene un margen útil de uso mayor gracias a un par motor superior (550 Nm frente a 420 Nm).

'El medio régimen del gt4 es aprovechable, pero no tiene nada que ver con el empuje del M2 CS desde casi el ralentí'

Lo extraordinario del propulsor S55 es que, si bien sigue desplegando su potencia a 7.000 rpm, alcanza el par máximo a sólo 2.350 rpm, con gran fuerza incluso por debajo de 2.000 rpm. El GT4, por su parte, necesita al menos 5.000 rpm para alcanzar su par máximo, algo normal cuando se trata de un motor atmosférico de alto vuelos; el problema es que los desarrollos largos no ayudan. Es cierto que en carretera, el medio régimen del Porsche es muy aprovechable y en ningún momento se percibe lento; pero no tiene nada que ver con el empuje que ofrece el M2 desde casi el ralentí.

En un momento dado, tengo que maltratar los frenos cerámicos del M2 para perder velocidad a tiempo antes de una curva ciega a izquierdas. Toque de gas, paso de cuarta a tercera, frenos, empiezo a girar el volante y...

Si tuviera la capacidad de congelar el tiempo en este preciso instante, estilo Matrix, sería perfecto, porque es en ese momento preciso cuando las personalidades de estos dos coches divergen para siempre. El Cayman adora la primera parte de la curva, mientras que el M2 disfruta en la segunda. Antes he conducido el GT4 por este mismo tramo, y afrontado esta misma curva con solvencia. No he necesitado afinar o adivinar nada. Frené, giré una sola vez y el morro se movió rápidamente hacia la izquierda para atacar el vértice. Dejé de frenar demasiado pronto, pero aun así tuve siempre esa sensación de coche neutro de motor central con el centro de gravedad bajo.

Llevaba los amortiguadores en su posición más blanda y la inclinación fue mínima, aunque me ayudó para sentir la adherencia de los neumáticos exteriores. Cuando llegué al vértice, tuve la suficiente confianza como para pisar el acelerador pronto y notar como el motor aullaba por detrás de mí; lo que conseguí fue un gran empuje, con una estabilidad a prueba de bombas gracias a la aerodinámica, el chasis y los neumáticos. El coche mantuvo la trayectoria con maestría. Pura eficacia, agarre, precisión y estallido de revoluciones entre una curva y otra. Y con la tranquilidad de que los grandes neumáticos traseros de 295 mm de ancho trasladan la potencia al suelo sin problema.

'En contra de lo que parece, el M2 cs es un coche dócil cuando alcanzas sus límites'

De vuelta en el M2, descongelando el instante en el que nos habíamos quedado, todo es muy diferente. El CS se mete en la curva generando confianza (mucha más que con cualquier otro M que recuerde); pero la manera que tiene de afrontar el reto es algo más desafiante y depende mucho de cómo esté la superficie de la carretera. Desde luego no cuenta con un guiado láser al vértice como el del Porsche (de hecho, tengo que hacer algunas correcciones a la entrada del giro), pero los ajustes realizados en la suspensión del CS brindan un mejor apoyo, y le convierten en un coche más asentado y directo. El hecho de que puedas percibir la inclinación de la carrocería no es algo que te pille de sorpresa cuando observas los coches, uno cerca del suelo y con pinta de coche de carreras, y el otro alto, fornido y de aspecto más convencional.

La diversión, no obstante, puede interpretarse de múltiples maneras. Si eres un entusiasta de la conducción entendida por un gusto desmedido por la velocidad, precisión, tacto y respuesta, el GT4 cumple con la nota más alta, por mucho que el BMW intente igualarlo (ojo, que a veces lo consigue). En cambio, si lo de entusiasta lo relacionas más con disfrutar con cosas como el sobreviraje, los neumáticos traseros deslizando y un eje trasero más ágil, con la necesidad de controlar la entrega de potencia a base de acelerador, entonces la cosa cambia y parece mejor el BMW.

A pesar de su arrogancia, su fuerte carácter y su sorprendente bajo peso, el M2 CS es un automóvil dócil cuando alcanzas su límite. Le gusta circular de lado, dejando unos bonitos trazos negros en el asfalto dibujados por sus relativamente estrechos neumáticos posteriores de 265 mm de sección. También puedes conducirlo al borde del agarre, saboreando esa fantástica transición entre neutralidad y sobreviraje... O, simplemente, mantener el pie derecho a fondo e iniciar la fiesta del olor a goma quemada.

Aunque comparte exactamente el mismo motor, nunca lo he percibo demasiado similar al que emplean los M3/M4. Incluso con los cambios que se introdujeron en 2018 y que mejoraron bastante a la mecánica original de 2014, no es igual. Tal vez sea el tamaño del coche, pero creo que es más que eso. No es el peso, ya que los M3/M4 apenas pesan 10 ó 20 kg más. Más bien es que con el M2 CS siempre te sientes al mando de la situación, siendo capaz de reaccionar y adaptarte cuando es necesario. Incluso si se produce un cambio repentino, nunca te ves sobrepasado por el coche. Otra cosa sería en mojado; en esas circunstancias, estoy seguro de que el conductor tendría que trabajar mucho más.

Por supuesto, sabemos por experiencia que puedes ser igual de expresivo en tu conducción al volante de un GT4... aunque debe ser en circuito. Puedes hacer que se descoloque actuando sobre los frenos en pleno apoyo, y derrapar elegantemente a la entrada de un giro, pero la ventana entre el agarre y el deslizamiento es mucho más pequeña, y para que realmente se mueva hay que buscar de verdad ese deslizamiento. Y no hay forma de conducir así en una vía pública. El límite de adherencia del GT4, al menos en seco, es muy muy alto.

Hablando de conducción en circuito. Por desgracia, la climatología nos impidió comparar ambos modelos en el trazado inglés de Bedford y tomar tiempos como es debido. Intentaremos remediar esto muy pronto, pero si extrapolamos su comportamiento de la carretera al circuito, el GT4 será muy efectivo, mientras que el conductor del M2 tendrá que vérselas con la tracción y saber cuándo y cómo acelerar para no perder tiempo. Debería ser una confrontación fascinante.

Después de dedicar una jornada a esta comparativa, es hora de llegar a algunas conclusiones. No hay nada malo en la manera en la que el GT4 es capaz de realizar cualquier tipo desplazamiento, pero como estoy seguro que te puedes imaginar, un producto del departamento GT no está destinado a ser lo último en comodidad. En mi caso, con mucho gusto lo conduciría a diario pero, siendo realista, la experiencia sensorial hace evidente que estás al volante de un automóvil diseñado para una conducción deportiva tanto en carretera como en circuito.

El CS es diferente. El motor seis cilindros en línea tiene un sonido cálido y reconfortante cuando se conduce con tranquilidad y, con la suspensión adaptativa en modo Comfort, este modelo es capaz de lidiar con cualquier irregularidad de la carretera sin por ello renunciar a un buen control de los movimientos de la carrocería. Pero, por encima de todo, es difícil expresar con palabras lo emocionante que resulta meter la cuarta marcha a baja velocidad, y después dejar que el motor gane revoluciones, sintiendo cómo su tono se endurece a medida que aumenta el régimen de giro.

'Con este CS, no he deseado tanto comprarme un m desde que probé el M3 E46 CSL'

Alucinante. Es tal el despliegue de par, que la sensación que transmite es como si el coche estuviera vacío y pesara como una pluma. Las tardes tranquilas paseando en el CS, disfrutando de toda esa fuerza con las ventanillas abiertas y el sol brillando son muy divertidas.

Vale, pero dejémonos de tonterías y seamos claros. Objetivamente, el GT4 se hace con la victoria en esta comparativa. Y lo hace porque se percibe como el mejor coche enfocado a satisfacer al conductor. Es puro e inspirador; uno de los más grandes, un modelo para conservar toda la vida. En mi caso lo elegiría con el paquete Clubsport, baquets... y poco más. Eso sí, hay que poner 112.228 euros sobre la mesa. Pero si los tuviera, lo pagaría sin pestañear ni un segundo. Semejante motor y chasis son muy difíciles de encontrar en ese rango de precio... y en el mercado en general.

Sin embargo, el M2 CS también se lleva cinco estrellas. Vale que también es caro, pero es rápido, muy capaz y, lo que es más importante, ridículamente divertido. Quizá incluso más que eso, ya que para mí tiene cosas que lo hacen deseable y que trascienden la lógica del dinero o las pruebas que podamos hacer en carretera. Ha pasado mucho tiempo desde que puedo decir algo así de un producto M, pero realmente no recuerdo desear tanto comprarme un M desde que probé el M3 CSL E46. Es esa sensación de mariposas en el estómago que se produce cuando arrancas, o el no poder dejar de mirarlo un buen rato mientras te alejas al dejarlo aparcado. Una y otra vez. Es uno de esos automóviles que enriquecen el alma. Bienvenido de nuevo, M.

Ficha Técnica Porsche 718 Cayman GT4 2020

• Motor: 6 cil. bóxer, 3.995 cc, atmosférico
• Potencia: 420 CV a 7.600 rpm
• Par: 420 Nm a 5.000-6.800 rpm
• Peso: 1.495 kg Rel. peso/potencia 3,55 kg/CV 0-100 km/h 4,4 seg.
• Velocidad máxima: 304 km/h
• Precio: 112.228 euros

Ficha técnica BMW M2 CS 2020

• Motor: 6 cil. en línea, 2.979 cc, biturbo
• Potencia: 450 CV a 6.250 rpm
• Par: 550 Nm a 2.350-5.500 rpm
• Peso: 1.625 kg
• Relación peso/potencia: 3,61 kg/CV
• 0-100 km/h: 4,2 seg.
• Velocidad máxima: 280 km/h (limitada)
• Precio: 103.900 euros