Porsche 718 Cayman GTS contra BMW M2 Competition: cuando se trata de conducir

Siempre he pensado que para hacerte con un coche súper gratificante de conducir no necesariamente tienes por qué irte a por el producto más caro y extremista de tal o cual marca. Ni siquiera acercarte. A veces, un buen chasis, los ajustes adecuados, un motor con suficiente pero sensata 'mala leche' y la elección del equipamiento apropiado pueden proporcionarte un vehículo con el que obtendrás una conexión casi sensorial y del que nunca te querrás desprender.

Los dos modelos que tenemos hoy aquí son justo eso. Coches para entusiastas de las curvas que anteponen las formas a los resultados, deportivos para quienes les importa más el cómo corren que el cuánto corren. Ciertamente, el BMW M2 y el Porsche 718 Cayman son los integrantes más modestos de las gamas BMW M y Porsche, sin embargo, las respectivas variantes Competition y GTS los convierten en máquinas perfectas para conducir. En el mercado hay y ha habido muchos coches gratificantes, pero que ofrezcan una experiencia inolvidable, ya no tantos. El M2 Competition y el 718 Cayman GTS forman parte de ese grupo, y hoy me plantean un dilema difícil de resolver: no elegir uno.

A mi modo de ver, el 718 Cayman representa la apuesta segura. Es un deportivo con tan buen chasis que sus cifras prestacionales casi dan igual. La destreza con la que fluye por una carretera de curvas se ha visto en muy pocos coches a lo largo de la historia. Sin embargo, todos los Porsche tienen un 'defecto', y es que parte de su equipamiento más lucrativo a nivel dinámico, es opcional. Por eso, en acostumbramos a decir que los Porsche GTS son los mejores Porsche, puesto que son los que incluyen de serie, y no en opción, el equipamiento adecuado para maximizar la experiencia de conducción.

Y esto, por supuesto, es aplicable al 718 Cayman GTS, que recibe un buen paquete de accesorios entre los que destacan tres: la suspensión activa PASM, el escape deportivo y el sistema de control vectorial de par con diferencial autoblocante. Además, tras los asientos hay un leve incremento de vitalidad: los 350 CV del Cayman S crecen hasta 365 CV, y sus 420 Nm de par aquí son 430 Nm. Los emblemas GTS, el paragolpes delantero y las llantas negras de 20" completan el 'tratamiento GTS'.

La postura de conducción es perfecta con las butacas de serie, así que no me parece importante instalar los baquets opcionales. Todo está perfectamente ubicado y, por supuesto, la calidad de construcción es sublime. Por desgracia, el sonido del motor de cuatro cilindros al girar la clásica llave en el lado izquierdo del salpicadero sigue siendo decepcionante. Con los años quizá deje de serlo, pero el pasado hexacilíndrico del Cayman está aún demasiado presente. Suena desacompasado, correoso y poco melódico, aunque no puede negarse que tiene su personalidad. A mi derecha tengo el selector de la transmisión automática PDK.

Personalmente, pienso que un coche hecho para disfrutar de la conducción más elemental ha de configurarse con cambio manual, pero hay que reconocer que la comunión que forman el motor 2.5 bóxer turbo y la caja PDK es demasiado buena como para obviarla. No observarás un cambio de marcha fuera de lugar ni lo echarás en falta en su debido momento. Aun así, si no te convence o si te apetece ser una parte más activa de la conducción, siempre podrás intervenir apretando las levas metálicas de impecable tacto.

Durante los primeros kilómetros, las diferencias con un Cayman S son totalmente inapreciables. Es igual de correcto. Sin embargo, incrementa el ritmo en modo Sport+ y todo comenzará a cobrar sentido. No a nivel prestacional, ya que corre muy poco más que el Cayman S, pero sí en la aplicación de esas prestaciones sobre el asfalto, en especial porque el eje trasero ejecuta la fuerza del motor con mayor maestría, con una mejor motricidad en las curvas lentas y una transición hacia el deslizamiento más predecible y natural.

En las curvas rápidas, la adherencia lateral es sublime y transmite una reconfortante sensación de tener todo bajo control. Parte de la culpa de esto último la tiene la recalibrada suspensión PASM, que proporciona la rigidez que esperas en todo momento pero sin renunciar a una razonable flexibilidad sobre firme bacheado.

El control del GTS no puede ser mejor, con movimientos telepáticos y una muy precisa dirección a la que sólo le criticaría que no es demasiado comunicativa. Asume que no te va a informar de muchas cosas y dirige el volante con inputs cortos y certeros. Con menos de media vuelta de volante podrás recorrer una serpenteante carretera fluyendo sobre ella sin aparente esfuerzo. Sólo frena en recto, tírate al vértice de la curva, y una vez lo alcances da gas sin amedrentarte.

El eje trasero comenzará a empujar de forma constante mientras exhibe un microscópico deslizamiento y el sonido del motor va poco a poco disgustándote menos. Cada vez tengo más claro que el escape deportivo en el 718 es casi tan indispensable como lo son las puertas, los asientos o los cristales. Sí, ha perdido la magia acústica de su predecesor desgañitándose en el último tramo de revoluciones, pero al final no es tan difícil convivir con ese vulgar carraspeo.

La lluvia intermitente que nos acompaña no hace sino confirmar nuestras sensaciones. El 718 Cayman GTS se siente muy compacto y equilibrado y va tan increíblemente bien que pronto estarás estirando cada marcha hasta el corte. Como en su día dije cuando probé el 718 Cayman S, de alguna manera este coche necesitaba un motor así. No ofrece nada por debajo de 2.000 rpm, pero entre ese régimen y 7.000 rpm te obsequia con 4.000 rpm de entrega progresiva, lineal y contundente a las que siguen otras 1.000 rpm de desmelene. Ciertamente, se te llega a olvidar que se trata de una mecánica turbo, y eso es en parte porque el sistema Dynamic Boost se encarga de mantener un poco de sobrepresión en el turbocompresor para que no exista retraso en la respuesta del acelerador. Y vaya si funciona.

El 718 Cayman GTS es un coche que te proporciona mucha confianza. El perfecto reparto de pesos que deriva de su concepción de motor central repercute en una experiencia tan eficaz que es difícil sacarle aspectos criticables más allá del sonido del motor y del escaso feedback que encontrarás en la dirección. Incluso los frenos de serie, visualmente algo raquíticos tras unas llantas tan grandes, pero en la práctica potentes, resistentes y de sensacional tacto, intentan sugerirte lo que con cada kilómetro se hace más evidente: el 718 Cayman GTS es una compra magnífica. No sería del todo incorrecto decir que el Cayman GTS es un Cayman S ataviado con los mejores accesorios opcionales, pero para mí es algo más que la suma de sus partes.

Al M2 Competition le tenía muchas ganas. Llevo bastantes kilómetros recorridos con el ahora descatalogado M2 estándar, y del Competition que le sustituye sólo he escuchado cosas buenas. Competition es a M2 lo que GTS es a 718 Cayman, es decir, un chasis más afinado, un equipamiento entusiasta y más potencia. Y agradezco enormemente al departamento de prensa de BMW su pasión por configurar esta unidad con caja de cambio manual, algo a lo que otras marcas no se atreven, según ellos, "por razones comerciales".

Estéticamente me fascina. Cortito, regordete, con cuatro salidas de escape y unas preciosas llantas de 19" tras las cuales el equipo de frenos cabe por los pelos. Aun así, pasa bastante más desapercibido que el Porsche, y por supuesto su habitáculo es más convencional. Sólo desentonan la instrumentación específica y los asientos deportivos con el logo M2 retroiluminado, los cuales proporcionan una sujeción perfecta y una postura de conducción convenientemente bajita.

Pulso el botón rojo de arranque y agarro la palanca de cambio con toda la palma de mi mano. Ya en parado la sensación es estremecedora. Piso el pedal de embrague e inicio la marcha detrás del Porsche. En el M2 Competition sí que se aprecian diferencias con el M2 estándar desde el primer momento. Se siente más tenso y el tren delantero resulta más directo y preciso gracias al empleo de aluminio en los ejes y la suspensión, y a la instalación de una barra se plástico reforzado con fibra de carbono entre las torretas superiores, la cuál sólo pesa 1,5 kg. No dispone de amortiguadores adaptativos, sino de unos pasivos que aportan una enorme rigidez y colaboran, junto al cambio manual, a que crezca esa sensación de pureza en la conducción.

A nivel mecánico sí existe un considerable salto prestacional respecto al M2, con una potencia que crece de 370 a 411 CV y un par que asciende de 465 a 550 Nm. Pero esta ganancia no se debe a retoques en el motor del M2, sino al acoplamiento del propulsor 3.0 biturbo del M4, conocido como S55. Este motor ofrece una amplia banda de uso que comienza a apenas 1.800 rpm y se estira hasta 7.500 rpm. Y válgame Dios, cómo corre a partir de 4.000 rpm... No es tan fulminante como el M4, pero está mucho mejor ponderado y eso tiene su parte positiva a la hora de trasladar el par al asfalto.

Dicho de otro modo, el M2 Competition no 'acojona' como el M4, mostrándose más confiable y menos artificial. Por ello, acabas yendo más rápido y más certero. La motricidad del eje trasero es muy buena incluso con el modo intermedio MDM o con los controles del todo desconectados, lo cual te permite salir de las curvas dando gas sin 'apretar el culo'. Y, si precisamente lo que buscas es ir de costado, hay pocos coches mejores para hacerlo, al menos si nos referimos a la forma progresiva e intuitiva con la que el eje trasero rompe adherencia.

El coche es tan comunicativo que puedes intuir con total precisión el momento en el que los neumáticos traseros están a punto de deslizar. Y con la recalibrada dirección y el revisado diferencial activo, puedes 'bailar' sobre la carretera a una velocidad pasmosa haciendo con el eje trasero lo que se te antoje. Y eso que no se trata de un coche lo que se dice ligero: con 1.550 kg, pesa un 10% más que el GTS.

Los recorridos de la palanca del cambio manual son algo largos, debido a lo cual acabas cambiando de marcha algo lento, pero se compensa con la ultraconexión que hace llegar a tus sentidos. Su sensitiva dirección, la monstruosa adherencia lateral que encuentras en los neumáticos, y los potentísimos frenos –opcionales, pero muy recomendables, por 2.044 euros– te proporcionan una confianza fundamental para extraer la quintaesencia de este coche. El M2 Competition no sólo te exige que intervengas y te impliques, sino también que disfrutes. Todo ello sin pasarse estresándote como sí sucede con el M4. Es un coche que adquiere más sentido cuanto más lo usas. Con él no dejas de aprender, y él no deja de recompensarte con espléndidas sensaciones.

La operación de frenar fuerte, girar el volante hacia el vértice de forma prudencialmente violenta para descolocar el eje trasero, y dar gas saliendo de costado resulta adictiva. Sólo la interrumpiría para parar a echar más gasolina. Para esta maniobra en curva es muy beneficiosa la vigorosidad de la mecánica de seis cilindros desde bajas vueltas, la cual además te obsequia con un sensacional sonido limpio y metálico que se agudiza según te vas acercando a la zona roja del tacómetro. Es una absoluta reverencia a reputados antepasados como el M3 E30 y el 1M.

Para mí, el M2 Competition es el mejor BMW M. Los que se compraron un M4 le tienen un poco de manía porque, a efectos prácticos, el M2 es sólo un poco menos resolutivo y, desde luego, es mucho más asequible no sólo en términos económicos, sino también a la hora de extraerle todo el partido. Por 75.450 euros no puede en absoluto considerarse caro si tenemos en cuenta que hay que pagar 94.221 euros por el 718 Cayman GTS –89.693 euros con cambio manual–.

Los cuartos traseros de los dos coches están muy manchados, signo inequívoco de lo que hemos disfrutado. Durante un paréntesis en esta prueba, subí un tweet en el que aparecía yo con el BMW de costado y la leyenda: "Conduciendo el coche perfecto". Si nos ceñimos al significado mismo de la frase, lo que dije es incorrecto porque es el Porsche el verdaderamente perfecto. El 718 Cayman GTS es un vehículo para irte a explorar carreteras sin mirar el reloj. No está a la altura del M2 Competition en ritmo y sensaciones, pero su equilibrio alcanza la perfección.

Sin embargo, si lo que buscamos es el coche ideal para conducir en toda la plenitud de su significado, el M2 Competition con cambio manual exhibe unos argumentos irrebatibles. Por ello, creo que el injusto vencido es el Porsche. Y digo injusto porque el 718 Cayman GTS es verdaderamente magistral. Me dan ganas de montar a algún defensor del coche autónomo en cualquiera de estos dos fascinantes deportivos y decirle en tono despectivo: "date una vuelta y luego te replanteas si de verdad quieres eliminar la figura del conductor".

Cómo es su lado TECNO

El BMW M2 Competition y el Porsche 718 Cayman GTS son el perfecto ejemplo de cómo el equipamiento adecuado puede transformar un coche brillante en uno increíble. Comenzando por el primero, el Competition emplea el motor S55 del BMW M4, que podría definirse como la versión de alto rendimiento del N55 que había bajo el capó del M2 estándar, respecto al cual aporta nuevos intercoolers, dos turbos, un cigüeñal aligerado y pistones reforzados para acabar ganando 41 CV y 85 Nm.

Una configuración propia en el diferencial, suspensión, dirección y ejes complementan el conjunto. En cuanto al Porsche, la ganancia de poderío respecto al Cayman S es mucho menor, cifrándose en 15 CV y 10 Nm gracias a nuevos colectores de admisión y una presión de sobrealimentación que pasa de 1,1 a 1,3 bares. Adicionalmente, el GTS incorpora de serie el sensacional sistema PTV de distribución variable de par con diferencial autoblocante y los pertinentes ajustes en la dirección y en la suspensión activa PASM.

Ficha técnica: BMW M2 Competition

• Motor 6 cil. en línea, 2.979 cc, turbo
• Potencia 411 CV de 5.250 a 7.000 rpm
• Par 550 Nm de 2.350 a 5.200 rpm
• Transmisión Manual de 6 velocidades, propulsión trasera
• Peso 1.550 kg
• Relación peso/potencia 3,77 kg/CV
• 0-100 km/h 4,4 segundos
• Velocidad máxima 250 km/h (autolimitada)
• Precio 75.450 euros

Ficha técnica: Porsche 718 Cayman GTS PDK

• Motor 4 cil. bóxer, 2.497 cc, turbo
• Potencia 365 CV a 6.500 rpm
• Par 430 Nm de 1.900 a 5.000 rpm
• Transmisión Automática de 7 velocidades, propulsión trasera
• Peso 1.405 kg
• Relación peso/potencia 3,84 kg/CV
• 0-100 km/h 4,3 segundos
• Velocidad máxima 290 km/h
• Precio 94.221 euros